加拿大GUD Group是2013年匠人规划建筑设计股份有限公司在北美设立的第一家的全资子公司。公司建立以来在当地设计了多个具有区域影响力的项目，并逐步发展成为温哥华当地最大的华人设计机构之一。
加拿大作为高纬度可持续建设的前沿，近年来完成了大量具有创新精神的单体建筑和新城规划。
温哥华市近年来制定了Cambie走廊的发展战略，该规划项目目前正在开发中，部分原因是最 近开通的加拿大线，这是一条“通往温哥华地铁最繁忙的南北走廊的快速铁路服务”，沿着Cambie街连接温哥华市中心和温哥华国际机场。拟议的计划旨在将现有和未来的发展 与加拿大线沿线和周围现有和未来的交通工具结合起来，以支持温哥华市的环境可持续 性、宜居性和可负担性目标。过去在车站面积规划方面的做法是“一次一个车站”。但是，这一拟议的进程将提供一种更有效的办法和一个机会来处理整个坎比走廊，从而建立一种更一致的办法。
城市规划
1995年，温哥华市批准了城市规划愿景，以指导温哥华市未来20年的发展。由于研究区域位于温哥华市内，因此在Cambie走廊内做出的任何土地使用决定也应符合城市规划。城市规划涵盖了广泛的主题，包括但不限于交通、住房、艺术和社区服务。以下是温哥 华城市总体规划的亮点：
·加强社区中心
·提高安全性并更好地定位社区服务
·减少对汽车的依赖
·改善环境
·增加住房的多样性和可负担性
·定义社区特色
·使公园和公共场所多样化
·让人员参与进来并重分配资源
生态密度原则
2008年6月10日，温哥华市通过了生态密度宪章。生态密度宪章要求城市确保环境可持续性是所有城市规划决策的首要目标。除了环境可持续性，《生态密度宪章》还通过生态可持续性促进住房的可负担性和宜居性。《生态密度宪章》将影响所有城市规划决策，因此，预计也将影响Cambie走廊的发展。生态密度宪章的承诺包括以下内容：
更绿色、更密集的城市格局
更多住房负担能力，类型和选择
更环保、更宜居的设计，具有“地方感 ”
更 环保、更宜居的支持系统
社区的声音，社区的责任
生态密度宪章在Cambie走廊规划主要报告第六原则的第一准则中被引用；“利用该走廊 提供的机会，实施生态密度宪章，为温哥华在21世纪20年代成为世界上最绿色的城市的目标做出贡献。”构成本项目基础的两种土地使用备选方案的评估，在本项目后面的章节中，将参考生态密度宪章，无论是与原则6相关的，还是与其他原则相关的，即使它可能 Cambie走廊规划原则报告中明确提出。
以交通为主导的开发信息
前面的章节详细介绍了项目的当地背景，包括地理背景和指导项目的当地规划政策。接下来的两个部分将详细介绍针对交通导向发展(TOD)进行的研究，以及TOD原则如何可能影响项目的结果。由于温哥华市正寻求开发该地区增加交通使用量，TOD的原则应适用于补充拟议的服务。由于如前几节所述，目前的场地上有几个公共设施，因此，重要的是要参考案例研究，这些案例研究目前有一个大型公共设施作为TOD的一部分，或大型公共设施已被重新开发为TOD。最后，该项目将评估Cambie和57大道的现有建筑环境， 并确定该环境如何符合既定的TOD实践。
可以说，至少，良好的运输服务并不是确保高运输客流量的唯一因素。中转站和车站周围的土地使用情况也会影响人们是否开车或使用其他交通方式到达他们需要去的地方。Renee根据中转站周边的发展方式，以及是否有助于提高客流量，解释了“中转站导向”和“中转站毗邻发展”的区别。
- 交通导向开发（TOD）根据开发环境，它有各种形状和大小。研究表明，人们愿意步行400米到公共汽车站，800米到快速换乘站。虽然街区不是一个标准的测量单位，但北美城市的共同海损是每街区80米。因此，研究表明，公交用户愿意走大约5个街区到公交车站。以交通为导向的发展通常具有高密度、混合土地用途、高度连接的街道网络和以行人为导向的城市设计的特点。以交通为导向的发展倾向于提供更少的停车位，包括交通平静措施，并利用更多的自行车基础设施，如自行车停车场。一些TOD项目还得到运输需求管理(TDM)计划的补充。这些TDM策 略包括但不限于交通票价补贴、道路和停车定价以及个性化营销方案。由于地理 位置、区域背景、邻里历史和市政规划目标的不同，没有一个TOD项目是相同的。一些TOD项目专注于带有办公和零售空间的住宅开发，而另一些则专注于住房较 少的商业开发。现有交通工具的类型也会影响所建设的开发类型；轨道快速交通吸引了最多的开发，而拥有公交车的交通枢纽往往吸引了较低密度的开发。
- 交通相邻开发（TAD）并不能改变旅行行为。相比之下，TOD实现了旅行行为的改变，因为改变旅行行为所需的要素在TAD中不存在。高密度、混合土地用途、以行人和自行车为导向的城市设计都是缺失的元素。这些土地利用和设计因素是 TOD和TAD的关键区别。值得注意的是，仅仅因为中转站周围有发展，并不一定意味着它是TOD，也不意味着它将实现出行行为的改变。
以交通为导向的开发有几个好处。这些好处包括由于减少车辆使用和保护自然空间而产生的局部环境效益。Hass-Klau，Crampton和Benjari认为，靠近火车站和房地 产价值之间存在正相关关系。其他好处包括安全、社区凝聚力、降低交通成本，以及通过将步行作为通勤的一部分来提高身体素质。福利也是公平的，因为每个人，无论收入水平，都可以从TOD的生活或工作中受益。
需要建立标准来评估后面章节中关于Cambie街和第57大道地区的发展方案。本节将探讨TOD定义中的Cervero’s 3d：密度、多样性和设计。有关以交通为导向的发展的文献一般关注TOD如何影响出行行为。然而，旅行行为不应是采用过境TOD的唯一理由。还有其他好处，比如拥有密集、多功能、设计良好的社区可以减少能源消耗。TOD项目最常见的特征包括以下几点：
1.密度
密度是交通导向发展最重要的组成部分之一。研究表明，密度直接影响家庭燃料 消耗率和模态分割。例如，在美国，每个拥有适当交通服务的地区的人口增加10%，通常转化为交通客流量增加5%。然而，必须承认，人口密度可能是其他因素的结 果，如家庭收入，而不仅仅是改善交通。虽然目前的趋势似乎表明，年轻的城市专业人士正在采纳居住在高密度发展的交通工具附近的理念，而放弃个人汽车，但有一个较早的趋势是，低收入家庭往往有更高的交通工具份额，并居住在高密 度(虽然可能不太富裕)的社区。这一历史趋势导致了一个问题，即低收入家庭是否 因为负担能力而倾向于居住在高密度地区，因此有更高的交通方式份额或密度作为一种效应，还是更高的交通方式份额真正反映了其位置的原因，就像当前可能 被视为新趋势的情况一样。密度对出行行为最显著的影响似乎与从低密度到中密 度的建筑环境的变化直接相关。密度的增加导致任何高于中等密度的东西，对旅行行为的影响较小。
典型的以交通为导向的发展项目通常在离车站最近的地方密度最高，然后随着距 离的增加密度逐渐减少。举个住宅用途的例子，将高层公寓安置在中转站附近，然后转移到中档位置的低层公寓和联排别墅，独立住宅位于开发的郊区。
对于TOD项目的密度阈值，不同的研究有不同的哲学。车站面积规划的密度要求是根据区域背景、公共交通的类型和频率以及车站的位置而定的。TOD项目的住 宅和商业密度也有差异，交通支持的商业开发密度更高。这一因素可能是因为商 业设施的空间较少，特别是办公空间，而商业发展对设施的需求往往较低。根据 Dittmar和Poticha的说法，一个运输服务频率为10 -15分钟的地区，其密度阈值为每公顷124个单位，而运输服务频率为10分钟或更短的地区可以支持每公顷148个单位的居住密度。然而，很少有研究涉及服务传输频率为5分钟或更短的TOD项目 的密度阈值。这一结果可能是因为密度阈值可能在服务传输频率的10分钟处趋于平稳。本项目快速交通站区域规划的住宅密度阈值为每英亩100个单位。这个密度阈值是基于Dittmar和Poticha研究建议的保守估计。基于65平方米的平均单位面积，容积率的密度阈值将约为2.0。本文将基于三个层次计算容积率(容积率);低密 度:小于1.2FAR，中密度:1.2 ~ 3.0FAR，高密度:大于3.0FAR。这些数字在一定程度上是地理环境的一个方面，可能无法转移到其他地区。然而，社区密度有其固有的可持续性。高密度的社区人均消费更少，促进更多的社会互动，更容易找到公共服务，并为地区能源系统等可持续技术提供机会。
2.混合土地利用
混合使用土地的基本原理是将不同但兼容的土地用途放在一起，以减少行程的长度，并促进行程连接。例如，在居民区附近开设零售商店，应该鼓励人们步行或 骑自行车去商店，而不是开车。此外，办公大楼也可以从零售和住宅设施相邻中受益，以促进出行链;午餐或午间旅行可以通过步行或步行上班来实现。由于中转站周围的商业设施，混合土地使用也鼓励使用交通工具上下班。那些在通勤途中上班的人应该发现，在他们的通勤中包含一个自由旅行是很方便的。混合土地使用在一些司法管辖区造成了较高的过境乘客收益。有些人甚至认为，混合土地使 用的概念可能比密度对旅行行为的影响更大。
3.城市设计
中转站周围社区的设计可能会潜在地影响出行行为。细粒度网格模式的街道网络、景观街道和高质量的步行环境，如适当的照明和路径，鼓励人们步行和骑自行车， 而不是开车。假设街道网络的设计，如更宽的人行道和实施的交通稳定措施，更 有利于行人和骑自行车的人，而不是开车的人。在这种情况下，人们更倾向于步 行或骑自行车穿过社区，而不是习惯性地开车。场地设计，例如商业零售和服务 地块设计，以及鼓励步行和骑自行车前往零售和服务网点的场外停车设计，将有 助于更好地影响出行行为，使以交通为导向的发展(TOD)项目获得成功
4.住房多样性
即使居民们愿意住在交通枢纽附近，但这并不意味着他们都愿意住在同一类型的 房子里。房屋种类可以用TOD中可用的房屋的物理类型来描述。这些可能包括公 寓、联排别墅和独立住宅。住房品种也可以被描述为低收入家庭和老年人的住房。 TOD项目要想成功，开发必须考虑谁可能会住在那里，然后根据这些标准来构建 开发。住在中转站附近的人往往属于低收入阶层。尽管这个收入等级假设可能并 不总是如此，但开发商和规划者必须意识到，作为TOD项目的一部分，建造低收 入住房将有助于提供住房变化，并产生更好的模式分割。开发提供的住房种类越 多，项目就越成功。
Cambie 走廊规划图
（1）Oakridge Park项目 （Henriquez Partners设计）
由Henriquez Partners设计的Oakridge公园利用了温哥华地理中心占地28英亩的巨大潜力，占地近8个街区，将一个20世纪50年代的郊区购物中心改造为一个具有广阔地面停车场的开创性文化和公民中心。
经过15年的规划、迭代设计和密集的公众咨询，Oakridge已经成为加拿大有史以来最大 的混合用途项目之一，开发面积达500万平方英尺。它雄心勃勃，社区建设的愿景是如 此深远，以致于它促使Oakridge被史无前例地归类为市政城镇中心(第一个市区以外的城 市)，并为整个社区引入了一个新的区域规划。
作为一个完整的社区，Oakridge包含了新的住宅、零售、办公、公共领域、公民和文化 元素的复杂组合。将提供超过3300套新住宅，包括420套经济适用房和各种住房类型， 从工作室到家庭大小的单元和老年人居住。新的工作空间将创造超过5300个全职工作岗 位，并引入新的服务。一系列的市民设施将支持文化和社会的可持续性，包括一个103,000 平方英尺的市民中心，其中有社区中心、图书馆(温哥华第二大图书馆)、日托、表演和 文化空间，以及超过55个中心。此外，还将引入超过120万平方英尺的零售空间，其特 色是一个动态的食品大厅，与公园相连接，使发展充满活力，并邀请社会参与。
该项目位于两个主要跨城交通走廊交汇处的快速交通站点上，将这个新社区与城市中 心、机场和温哥华地铁连接起来。这种基础设施与可持续的交通选择相结合，如汽车合 作社、自行车和汽车代客服务以及自行车和汽车共享。整个开发过程中的能源使用也将 是可持续的，通过创新的区域能源系统和现场能源工厂提供，将减少超过70%的碳排放。
最初建造时，现有的购物中心取代了城市范围内一个古老森林公园的最后一个展位。 Oakridge通过创造另一个重要的市政设施，重新引入了这种失去的自然。这座占地9英亩 的公园将包括游乐场、操场、林地、社区花园、音乐会舞台、瑜伽平台和一个环形跑道。 这个新的绿色空间在起伏的自然景观中覆盖在零售屋顶上，是Oakridge建筑表达的中心。 其结果是一个现代的以街道为导向的城市体验，结合自然和地形，创造出从景观中出现 的建筑的有机表达。
