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继国六标准全面落地后，国七排放标准的研究与制定进程在2025年显著提速。
今年7月，在襄阳召开的第11届机动车环境保护与监控技术国际研讨会上，全程参与国七标准制定的专家丁玲透露的“三阶段预研究推进中”消息，让持续发酵的国七话题再度升温。
日前，盖世汽车获悉，华泰证券最新发布的行业研报指出，国七阶段尾气后处理市场空间有望达到1000亿元，成为环保产业链中最具增长潜力的细分赛道之一。
图片来源：摄图网
移动源是我国大气污染物排放的重要来源。根据生态环境部数据，移动源排放的氮氧化物（NOx）和挥发性有机物分别占全国总量的60%和24%左右。机动车、非道路移动机械、船舶、铁路内燃机车等移动源氮氧化物的排放量超过900万吨。
在“双碳”战略和大气污染防治双重压力下，尾气治理已成为政策重点。国七标准作为下一阶段排放标准，预计将在现有国六基础上进一步强化对NOx、颗粒物（PM）及冷启动排放的控制，技术路线或将引入电加热催化器（EHC）、紧耦合SCR系统等新环节，以应对更严苛的排放限值。
相较于国六标准，国七排放标准有哪些具体变化？国七催生出的千亿级市场，能否带来市场格局的变化？在汽车电动化、智能化发展如火如荼的当下，国七排放升级的意义体现在哪里？
国七排放升级，堪称史上最严
国七标准的技术升级已超越单纯加严排放限值，呈现出“全要素、全周期、全场景”的监管新特征，倒逼后处理系统从部件升级迈向体系重构。
盖世汽车注意到，在核心污染物管控方面，国七延续“轻重有别”思路。在标准框架中，轻型车变动较大。包括污染物及温室气体排放控制要求、企业平均排放管控要求、扩展条件下污染物排放试验（Ⅵ型试验）、非尾气细颗粒物排放试验（Ⅷ型试验）、燃用LPG、NG、甲醇及其他替代燃料汽车的特殊要求，以及污染物及温室气体企业平均排放核算要求等都有较大的修改。
值得注意的是，近年来，插混汽车、增程式汽车受到消费者广泛欢迎，市场销量增长迅速。国七标准也将这两类车辆的检测归入到混合动力汽车之中。特别是混合动力汽车的测试方法将单独纳入到每个型式检验项中。
重型车国七标准变化不算太大，主要涉及车载诊断系统（OBD）的要求，目前尚处于待定状态。此外，整车底盘测功机排放测量方法中增加了含电耗测量。
需要注意的是，国七排放标准名称已明确由“污染物排放控制标准”升级为“污染物和温室气体协同控制标准”，首次把二氧化碳等温室气体纳入型式检验与企业平均考核，实现减污与降碳一体推进。
从技术路线的迭代上来看，三大方向值得注意。针对冷启动工况减排的痛点，电加热催化器（EHC）成为必选项。多篇专利与台架报告证实，EHC可在WHTC冷启动段，将SCR起喷温度到达180℃的时间进一步缩短，NOx加权排放降低60%以上，满足下一阶段极限限值。业界普遍将其视为国七“标配”。
在氮氧化物深度处理领域，柴油机将普遍加装紧耦合SCR（ccSCR）系统，配合升级的尿素喷射系统与高精度氮氧传感器，进一步降低氨逃逸率；汽油机则需强化三效催化器（TWC）性能，催化剂用量预计提升20%以上。
监测系统的升级更为彻底，国六阶段车载诊断系统（OBD）将全面升级为“车载监测系统”（OBM），强制要求对NOx、PM排放进行实时监测，重型车还需额外监测NH?水平，一旦排放超出限值2.5倍即自动记录，严重超标时将触发警报与运行限制机制。
国七排放标准监管范围的扩容更具革命性意义。对标2024年已生效的欧七法规，国七首次把“非尾气颗粒物”纳入型式核准，明确对制动粉尘、轮胎磨损产生的PN（粒子数量）排放设定限值。可见，随着尾气治理深度推进，这部分排放已占机动车颗粒物重要比例，成为新的治理重点。
值得注意的是，新能源汽车首次被整体纳入环保准入。在SOCE（电池的剩余能量认证值）精度验证中，国七标准规定动力电池老化衰减测试时，SOCE不大于98％，且车辆累计行驶里程不低于20000km，或车辆累积行驶里程达到50000km。验证试验测试循环必须与初始试验循环保持一致，填补了新能车全生命周期监管空白。
图片来源：摄图网
国七排放标准将于何时实施？
国七排放标准的实施时间，也是业界关注的重要问题。
纵观我国机动车尾气排放标准发展大致可分为4个阶段。2000-2014年，国一到国四阶段，主要借鉴欧洲标准，并结合国内实际情况进行了适当调整。彼时，我国国内没有成熟的尾气后处理生产制造厂家，基本为海外品牌垄断市场，国内发动机和主机厂只能高价采购尾气后处理零部件。
2017年，国五实行，在国四排放标准基础上升级，降低了氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）限值。
2020年，国六排放标准发布，这是基于中国环境空气质量控制的实际需求，自主构建的一套科学、全面的排放标准体系。2025年，国七标准研究和制定进程加快，欧七排放标准正式实施。
而每一次排放升级，都是牵一发而动全身的事情。国六排放实施阶段，我们在技术上遇到过不少阻碍。比如，闭环控制系统要求尾气检测与调整实时联动，但国内技术验证不足，导致尿素消耗量异常偏高，部分车企采用多喷尿素模式应对标准。
此外，在与国六相适应的油品升级的过程中，也遇到了国内柴油普遍存在硫含量超标问题（最高达数百ppm），导致后处理系统中毒、车辆限扭，影响正常使用。
2025年以来，生态环境部密集释放政策信号。2月例行发布会提出“加快移动源标准制修订”，首次明确对标欧美启动国七制定；5月联合九部门印发《关于进一步优化机动车环境监管的意见》，要求“加快修订国六、研究制定国七”；7月襄阳国际研讨会披露国七已完成第二阶段预研究，正推进第三阶段技术验证。
从历史节奏演进上来看，国六排放标准从预研到正式发布耗时约5年。国七自2023年启动预研以来进度明显快于国六。因此业内预计，正式文本有望在2026年底前出台，但具体发布时间需要以官方通知为准。
在已经非常严格的国六标准实施5年之际，国七标准的实施时间需要慎重考量。从目前情况来看，国七标准的实施节奏已现端倪，参考我国排放标准“重点先行、分阶推进”的传统路径与国际经验，2027-2030年将成为关键落地期。这与专家丁玲的预估时间大致相同，国七标准相比以往有较大的变化，可能在2027年发布，2029年正式实施。
业内还预测，参考欧七标准“轻型车先于重型车、新车型先于在售车”的实施逻辑，我国国七可能采取更为细致的分阶段策略。
比如，京津冀、长三角等重点区域或将在2027年率先启动轻型车实施，2028年扩展至全国轻型车市场；重型车则可能延迟至2029年开始新车型核准，2030年全面落地。这样既符合重点区域先行先试的政策传统，也为产业链预留了技术改造与产能爬坡的时间窗口。
图片来源：摄图网
环保愿景与产业现实的平衡之困
国七标准落地将激活尾气后处理市场增量空间。华泰证券(601688)2025年10月研报测算，国七阶段行业总空间将达1001亿元，较国六阶段的668亿元增长约50%；2027-2030年累计增量空间有望超过2000亿元。
具体来看，载体市场从105亿元增至158亿元，受益蜂窝陶瓷孔径细化、壁厚增厚技术升级。
此外，催化剂、封装与电控系统规模从562亿元升至843亿元，高精度传感器、EGR阀组等核心部件为增量主力。
分车型看，重型车单台后处理价值量预计由2.5万元提至约3.5万元，增量主要来自ccSCR、OBM系统等新增模块；轻型车由约3000元增至4500元左右，EHC与升级TWC为主要贡献。
在如此可观的市场空间之下，产业链上下游也势必迎来深刻的重塑期。
我们分板块来看，就能发展其中的变化。上游材料领域，稀土基催化剂凭借性价比优势加速替代贵金属。信息显示，国瓷材料(300285)旗下博晶科技披露，铈锆固溶体作为催化助剂，其需求量随国六、国七升级而快速扩容，业内普遍预计年复合增速约30%。
蜂窝陶瓷载体方面，国瓷材料已经成为全球第三大蜂窝陶瓷生产商，目前公司在国内蜂窝陶瓷市场的份额已超15%，成为仅次于康宁、NGK的全球第三大供应商。
在资本市场，2025年上半年，尾气后处理领域股权投资也越来越多，资金集中流向EHC技术、高精度传感器及OBM系统开发。
当然，国七标准的推进并非一帆风顺，围绕实施必要性、技术可行性与成本承受力的争议持续发酵，折射出环保政策与产业利益的复杂博弈。
支持者认为，国七排放标准实施，是改善空气质量的重要途径。比如，在北上广等超大城市，机动车已成为PM2.5的首要来源。北京冬奥会期间实施临时减排措施后，PM2.5浓度下降，带来的“冬奥蓝”现象，印证了严格管控的有效性。
反对者则认为，国七排放带来的产业升级成本必须引起关注。某汽车供应链企业工程师坦言，国六研发阶段，企业已经耗费了大量资金，国七的投入可能还会加倍。这对于年销量达不到一定规模的企业而言，翻倍式的投入带来的只会是更大的生存危机。
当然，国七排放问题最终还是聚焦在政策衔接的合理性方面。尽管“2030年禁国四车入城”的传言已被辟谣，但国四、国五车辆的淘汰补偿机制尚未明确。因此，业内呼吁，希望将国七实施时间推迟至2028年以后，并同步建立阶梯淘汰补贴，以缓解产业链和终端用户的资金压力。
盖世小结
从长远来看，国七标准的实施是中国汽车产业参与全球竞争的必然选择。从本质上看，这场即将围绕国七标准的产业变革，将会是一场从规模扩张到质量提升的阵痛式转型。1000亿元的后处理市场空间，不仅是环保政策的直接产物，更是技术创新的价值回报。移动源污染治理没有捷径可走，标准升级带来的短期阵痛，终将换来空气质量的根本性改善与产业竞争力的持久提升。
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